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  专用车生产厂家的扩产和项目的频繁上马,亦不乏地方过分追求GDP增长和不合理保护的因素。清障车业产业链长、带动性强,各地都把大规模发展清障车业作为发展经济的重点。“利益驱动下,地方政府或给予优惠或施加压力,加剧了企业的无序投资,各地清障车产能被盲目抬高。化解产能过剩,一定要严控地方政府的推波助澜。”相关人士强调。

    尽管清障车业未被列入去产能的重点行业,但近期国家发改委对“我国汽车产能结构性过剩问题已经显现”的首次表态,再次引发业界对清障车业产能过剩问题的关注和讨论。

  在我国清障车市场增速明显放缓背景下审视此问题,清障车产能的结构性过剩已不容回避,清障车业未来很可能面临产能绝对过剩的风险。

  随州清障车产能结构性问题显现

  据披露,2015年,占我国清障车产量98%的17家主要专用车厂家形成整车产能5126辆。其中拖吊连体用车产能2375辆,产能利用率为71%;商平板清障车产能2547辆,产能利用率仅为62%。

  “这意味着我国清障车产能结构性问题已经显现,需引起相关方注意。特别是产能利用不充分的商用车领域,不宜盲目增加产能投资。”厦工楚胜清障车生产厂家负责人说。

  翻看车企的“十三五”规划,随州三大清障车企集团对2020年销量目标的制定虽相对理性,但相较2015年的实际销量仍有“蛇吞象”之意。如厦工楚胜去年销售1268辆,2020年产能将增至2450辆,未来5年须保持11.6%的年均增速;根据一汽清障车和东风清障车各自的产能规划,未来5年也须分别维持10%、8.7%的年均销量增长率。再加上不断上马的新能源清障车项目,有关机构预测2020年我国汽车产能将达5000辆。

  与此同时,行业机构和车企对“十三五”车市增速的预测却在4%—5%之间,用一汽集团规划部部长傅斌风的话说,“2020年全国3000万辆的产销基本可以保证”。这样未来几年必然出现产能过剩隐忧。对此,中国汽车工程学会理事长付于武直言:“汽车业要未雨绸缪,避免出现严重的产能过剩。”

  破除机制掣肘化解产能过剩

  产能过剩造成的后果显而易见,我国清障车业有必要及早防范和化解产能过剩风险。

  在付于武看来,解决产能过剩,需市场机制倒逼企业进行产能、产品和技术的调整。车企要实施兼并重组提高产业集中度,淘汰一批落后产能。产品和技术方面,企业应着力提升产品品质,积极拓展市场需求。

  “汽车企业在产能建设上要合理规划,滚动生产。如新工厂可以分期建设,不要一步到位;按需求合理安排生产班次,适当调整生产节拍;对旧的生产设备进行技术改造,有效利用产能。”中国汽车技术研究中心政研中心主任吴松泉建议。

  需要指出的是,产能过剩还具有明显的体制机制特征。由于我国汽车准入制度不尽完善,退出机制长期缺位,导致很多没有生产能力,多年来处于停产或半停产状态的“僵尸企业”长期存在。付于武表示:“政府应放宽对车企生产、投资、建厂的准入限制,同时完善安全、节能、环保、技术等法规和标准,对达不到要求的车企依法退出。”


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